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人类日常交通何时从二维走向三维时代？

前段时间，Udacity 与 MIT 等做了一套”飞行汽车”课程，并且面向全球首次招生，学生可以学习飞行汽车工程课程。

该课程由 Google 无人车之父 Sebastian Thrun、MIT 航空航天学教授等该领域科学家主讲，学员将通过这门课程学习自动化飞行的软件编程知识，在模拟环境中让学员的代码”在天空中飞起来"。对此，36氪专访了硅谷总部的项目负责人、斯坦福大学人工智能博士 Jake Lussier，36氪就空中交通的特点、飞行汽车的制造成本、搭载费用、适用人群等，与Jake进行了交流，以下是收集问答：

36氪：地面交通如何与空中交通形成对接？

Jake：我们现在要做的正是思考地面交通和空中交通的打通问题。尽管在未来，人们的出行方式将以空中交通为主，但其他交通方式——无人驾驶汽车、共享单车，当然还有步行——也同样会盛行。从古至今，每当出现交通方式的革新，我们并不是简单拥有了更多出行工具的选择，而是看到了全新的出行方式，这些科技重新颠覆了一切可能。因此在未来，地面自主系统和空中自主系统将会共存。

这意味着什么？抽象而言，自主系统将会代替我们完成大部分工作。因此我们并不会过多关注具体的交通工具，而是关注提供的服务。你早已在今天看到了这一点，乘客们并不在意自己乘坐的究竟是什么车，而是希望能够按时抵达目的地。在未来，这将被进一步展开，我们并不会在意自己乘坐的是地面交通工具还是空中交通工具，而是想顺利到达终点。我们该如何实现这一点？一开始，你也许会看到无人驾驶汽车载着乘客从飞行汽车枢纽飞进飞出。接着，在不那么遥远的未来，也许会出现新的自动控制系统，通过这些系统，乘客无需转换客舱，便能在地面和空中完成自己的旅程。

这些创新和机会着实令人惊奇！我们也非常期待能和学员们分享未来的这些场景。

36氪：多车同时飞行，飞行安全如何解决，是否也像飞机一样需要有序飞行？

Jake：在未来，空中会有成百上千辆飞行汽车同时飞行。因此，传统的人力协调系统将不再适用，我们需要设计高效的AI-驱动车辆优化和协调算法。

在我们飞行汽车开发纳米学位中，学员们将在“第一学期：空中机器人”中基于单辆汽车自治系统进行学习，而在“第二学期：智能航空系统”中，他们会接受大型自治系统带来的挑战，这实在激动人心。

36氪：空中飞行汽车的制造成本是否较地面汽车有优势？

Jake：一旦市场适应率和生产率大幅提升，我们可以预见飞行汽车制造业将比直升机更接近传统汽车制造业。

短期内飞行汽车还不会对汽车制造业产生威胁，因为像航空电子设备、电池、推进系统等元件都无法批量生产，其成本乃至人力价格也不如汽车经济。

不过一旦我们进入了以空中交通为基础的社会，这些都将改变。

36氪：飞行汽车的噪音问题，是否与普通汽车一样，让周围人能接受？

Jake：随着科技的进步，飞行汽车产生的噪音将比今天的直升机小得多。

例如，我们将会采用电子推进系统，而非驱动螺旋桨产生大量噪音的引擎，我们会使用更加安静的电子发动机，用来驱动体积和噪音都更小的旋翼。

Uber 的一项研究预测人们感受到的噪音将和今天的电子汽车那样小。

在我们的课程中，我们认识到这一点的确是重要的设计约束，因此我们将在学员学习 VTOL （垂直起降飞行）设计时让他们尝试研究噪音问题。

36氪：乘坐飞行汽车出行的费用能否大众化？

Jake：飞行汽车的成本将取决于多种因素，比如一趟车上面的乘客人数、车辆使用率、电池容量等等。我们很难去精确预算这一成本，但在 Uber 的研究中，乘坐飞行汽车完成 45 英里旅程的价格一开始会定在 130 美元左右，而这一价格最后会降到 20 美元左右。

这是可以接受的吗？问题的关键并不是价格本身，而是价值——是乘客们通过花费得到的收益。因此，尽管降低价格十分重要，但最大化收益同样重要。我们的目标用户是那些绝对离不开这些飞行汽车出行的顾客。

36氪：飞行汽车的定义人群是那些?

Jake：这个问题问到点子上了！哪些人离不开飞行汽车？

第一个答案就是字面意义上离不开它们的人——需要紧急救助的人。在无人机领域中，Zipline 是这方面的先驱，它通过这种方法在卢旺达提供紧急救助。它们为人们带来了大量收益，也快速适应了市场。这是获得大众支持的绝佳策略，也能迅速吸引购买者。

然而，紧急救助极具挑战性，范围也比运输市场小得多。相对小型无人机，对于那些生产和操控成本都更高的交通工具而言，这也有一定的风险。

因此，我认为当前大部分飞行汽车公司的主要市场是那些“超级通勤族”，他们每天在糟糕的交通状况下进行长时间的通勤，浪费了宝贵的时间。比如有些人经常在旧金山和硅谷的山景城之间通勤，每天至少花费3小时，这个案例实在是十分惊人。

本文转自36氪，作者卢姿伊